1. INTRODUCCIÓN

El aceite es un elemento vital para el correcto funcionamiento de los componentes de las máquinas y cumple con unas funciones específicas como la de formar la película lubricante a las condiciones de velocidad, cargas dinámicas, temperatura de operación y rugosidad de las superficies de fricción; reducir al máximo la fricción entre las superficies de los mecanismos, enfriar absorbiendo al máximo el calor generado por fricción, amortiguar el efecto de las cargas dinámicas y evacuar las impurezas que se van generando durante el trabajo del mecanismo.

El aceite cada día cuesta más dinero por lo que se considera un activo que hace necesario hacer un uso correcto de él conllevando a establecer planes de monitoreo y de mantenimiento al aceite que permitan obtener el 100% de su vida de servicio. En la mayoría de los casos el usuario conoce las propiedades físico-químicas del aceite por medio de la información que el fabricante de la máquina especifica en su catálogo, pero solo en muy pocos casos se especifica la vida de servicio del aceite en horas de operación y los límites condenatorios de la temperatura de operación y el control de contaminantes que permitan obtenerla. Por otro lado algunos técnicos parecen no tener preocupación por conocerla, ya que dan por cierto que si son aceites minerales, sintéticos o vegetales, todos dentro de su grupo tienen la misma vida de servicio. Esto por supuesto es una gran equivocación y conduce a graves problemas cuando el fabricante del aceite le ofrece al usuario muy buenos descuentos en la compra del aceite para un determinado tipo de aplicación, pero en la práctica estos “descuentos atractivos” pueden conllevar a la compra de un aceite, que aunque cumple con el grado ISO y con los modificadores de fricción, su estabilidad a la oxidación, por el tipo de base lubricante utilizada o por el paquete de aditivos, es diferente a la requerida.

2.VIDA DE SERVICIO DEL ACEITE

La vida de servicio de un aceite depende de múltiples factores que en el caso de los aceites minerales van desde el grupo API de la base lubricante y el tipo de aditivos hasta las condiciones bajo las cuales trabaja en la máquina, pasando por las “buenas o malas prácticas” que el usuario tenga sobre su manejo, uso y aplicación. Por ejemplo, en las turbinas de vapor, hidráulicas o a gas, los aceites minerales pueden tener una vida de servicio entre 15 y 20 años, mientras que en una turbina de gas normalmente dura entre 1 y 2 años y un sintético de tipo PAO, puede alcanzar hasta 5 años.

La vida de servicio de un aceite se especifica en horas de servicio bajo unas determinadas condiciones de operación; este dato es muy importante conocerlo, pero solo es especificado por algunos fabricantes de lubricantes cuando se trata de componentes de máquinas que trabajan con grandes volúmenes de aceite como es el caso de turbomáquinas, sistemas de circulación y sistemas hidráulicos, donde se pueden tener volúmenes de aceite hasta de 3000 o más galones en el depósito de aceite. Para la toma de decisiones en cuanto a la compra del aceite más eficiente para una aplicación específica, es necesario conocer el dato de la vida de servicio, si no se conoce y el fabricante no lo específica en el catálogo es recomendable contactarse con él para conocerlo ya que esto permite tomar la mejor decisión. Para especificar la vida de servicio de un aceite se utiliza la Prueba de Oxidación por Bomba Rotativa RPVOT, ASTM D2272, que permite conocer por extrapolación cuántas son las horas de la vida de servicio que se espera que tenga el aceite cuando se encuentre trabajando en la máquina. En teoría, por cada 100 minutos del aceite en la prueba RPVOT, ASTM D2272, se espera que tenga 8760 horas de vida de servicio aproximadamente, por lo tanto, un aceite que tenga 1000 minutos en la prueba RPVOT, ASTM D2272, su vida de servicio será aproximadamente de 87.600 horas. Hasta hace algunos años se utilizó la prueba ASTM D943, pero era un método muy demorado de evaluación que podía durar días, semanas o meses por lo que se reemplazó por el método rápido ASTM D2272 que es igualmente representativo, y que puede durar dos o tres días dependiendo de la resistencia a la oxidación que tenga la base lubricante y la cantidad y tipo aditivos antioxidantes del aceite.

3.ESTABILIDAD A LA OXIDACIÓN POR BOMBA ROTATIVA RPVOT, ASTM D2272

Este método consiste en colocar una muestra de 50 grs de aceite nuevo o usado mezclado con 5 ml de agua destilada dentro de un recipiente hermético inclinado 30° con respecto a la horizontal. Se pone a girar a 100 rpm haciendo las veces de una bomba rotativa; luego se le inyecta oxígeno a la mezcla, hasta una presión de 90 psig. La emulsión se somete a una temperatura constante de 150°C, en presencia de un catalizador de cobre; a esta temperatura, la presión de la mezcla sube aproximadamente hasta 170 psig. El tiempo de inducción o el de reacción del aceite con el oxígeno, se mide a partir del momento en que la presión del oxígeno dentro del recipiente es de 170 psig hasta que desciende 25 psi. Teóricamente, 100 minutos de tiempo de inducción equivalen a un año (8760 horas) de vida de servicio del aceite. Este método, en el caso de los aceites usados, sirve para evaluar la vida residual o el contenido de aditivos antioxidantes que aún le quedan al aceite usado, al compararlo con la resistencia a la oxidación del aceite nuevo. El límite mínimo de minutos en la prueba RPVOT para un aceite usado es de 100, o sea cuando tenga este valor se debe programar el cambio del aceite y bajo ninguna circunstancia se debe seguir utilizando un aceite con valores por debajo de 50 minutos, porque en cualquier momento se precipitan gomas ácidas orgánicas y barnices dando lugar en no pocos casos a fallas catastróficas. Ver Figura 1.

Figura 1 Bomba rotativa RPVOT, ASTM D2272 para evaluar la vida de servicio de los nuevos y usados

4.PROCESO DE OXIDACIÓN DEL ACEITE  

Los aceites lubricantes derivados del petróleo ISO y SAE para MCI y transmisiones, cuando se fabrican quedan con características básicas, pH alrededor de 11, a pesar de que algunos de los aditivos que contienen como los modificadores de fricción como el zinc, fosforo, azufre y bisulfuro de molibdeno, principalmente, son de naturaleza ácida; no obstante a medida que transcurre su vida de servicio, por la reacción de los aditivos y de la base lubricante que contiene una determinada cantidad de azufre (S) con elementos oxidativos como el oxígeno (O2), el agua (H2O) y elementos catalizadores como las temperaturas por encima de los 50ºC, el hierro (Fe) y el cobre (Cu) que provienen de las tuberías, carcasas y mecanismos lubricados, se va oxidando cambiando su naturaleza básica por ácida.

S (pH₁₁) + O₂ + T_{op ? 50ºC} se forma SO₂ (pH₇)  

SO₂ (pH₇) + H₂O + Fe, Cu se forma H₂SO₄ (pH₄)        

El azufre (S) que contiene la base lubricante del aceite derivado del petróleo en menor o mayor cantidad, dependiendo del Grupo API I, II, III o IV al que pertenece, y que tiene un pH de 11 aproximadamente, o sea que es básica, reacciona con el oxígeno (O2) del aire y teniendo como catalizador temperaturas de operación iguales o mayores a los 50ºC forma dióxido de azufre (SO2) que tiene un pH de 7 aproximadamente, o sea que es neutro. A nivel práctico no se evalúa el pH del aceite sino el Número Acido Total TAN, en mgrKOH/gr.ac.us, ASTM D664 ya que esta prueba a diferencia del pH permite evaluar ácidos solubles e insolubles en el aceite. El aceite nuevo para turbomáquinas tiene un TAN bajo, normalmente entre 0,05 y 0,1. Cuando se forma el dióxido de azufre (SO2) o peróxidos, el TAN del aceite está en el 80% del valor condenatorio, en este valor termina la condición OC (Operación Confiable) del aceite y empieza la zona de alarma OF (Operación en Falla). Si hay agua presente en el aceite, ASTM D95, los peróxidos reaccionan con el agua, de ahí la importancia de mantener los aceites libres de agua o máximo hasta con 0,1% por volumen o con 1000 ppm en la prueba de Karl Fisher ASTM D533; para controlar este contaminante, el componente lubricado debe tener venteo, indicador de nivel de aceite, válvula de drenaje, el aceite debe ser el adecuado y tener aditivos de demulsibilidad, ASTM D1401, que permitan separar el agua del aceite en operación. Aun cuando el agua se separe eficientemente del aceite, las trazas de agua que puedan quedar en el aceite, en presencia de materiales catalizadores como el hierro (Fe) y el cobre (Cu) terminan formando gomas ácidas y poco a poco los barnices o “pinturas ácidas”, los cuales en la medida que encuentren en los mecanismos lubricados o en el sistema de lubricación, puntos calientes, se acelera su formación, precipitándose en aquellas zonas que estén por debajo de los 45ºC. O sea las altas temperaturas de operación, por encima de los 70ºC incentivan la formación de barnices y las menores a 45ºC los precipitan.

5.FORMACIÓN DE BARNICES

Los aceites utilizados en turbomáquinas en especial los que trabajan en las turbinas de gas, tienen una elevada tendencia a formar barnices debido a:

1. Temperaturas de operación del aceite en la zona de fricción de los cojinetes lisos y de empuje de los rotores normalmente por encima de los 70ºC y temperatura del aceite en el depósito y en las servoválvulas por lo regular por debajo de los 45ºC.
2. Uso de bases lubricantes Grupo I o II que tienen una menor solvencia con los peróxidos incentivando la formación de los barnices.
3. Procesos de filtración por debajo de 4 micras que originan la presencia de cargas electrostáticas, con puntos calientes que aceleran la oxidación del aceite y por lo tanto la presencia de gomas y barnices, que incluso pueden llegar a colmatar los filtros de aceite, en especial los que van montados en el sistema de control, antes de la llegada del aceite a las servoválvulas.
4. Presencia de agua por encima de los valores máximos permisibles de 0,1% por volumen, ASTM D95 y en la prueba de Karl Fischer ASTM D533 de 1000 ppm.
5. Presencia de espuma en el aceite, ASTM D892, por encima de los valores máximos permisibles, la cual en la zona de fricción se comprime adiabáticamente generando degradación térmica.
6. Tuberías de circulación de aceite en acero carbón, en especial las de retorno del aceite, la cual no está totalmente llena de aceite, y al fluir el aceite caliente de los cojinetes lisos y de empuje, calienta el aire presente entre la tubería y el aceite y en las noches cuando baja la temperatura ambiente, se condensa humedad, formando herrumbre y haciendo que se desprendan millones de pequeñas (menores de 0,5 micras) partículas de hierro (Fe) que actúan como catalizadores del proceso de formación de barnices en el aceite.
7. Falta del sistema de evacuación de aire caliente del depósito de aceite (venteo) o está trabajando de manera defectuosa.
8. Descarga a tierra defectuosa o no la tiene, de las corrientes parásitas que se presentan durante el funcionamiento a altas velocidades del eje en los cojinetes lisos y donde esté presente la capa fluida 3 de la película lubricante ho.

Entre 45º y 70ºC los barnices no se forman, pero por encima de este valor se favorece su formación y permanecen solubles en el aceite y luego donde la temperatura del aceite es menor de 45ºC se precipitan por la menor solubilidad con el aceite y se adhieren sobre las superficies metálicas, como es el caso de las servoválvulas en los sistemas hidráulicos de control y gobernación de las turbinas de vapor, gas e hidráulicas. Cuando el aceite de lubricación y de control de la turbina de vapor, gas e hidráulica es el mismo que el de lubricación, los barnices pueden ocasionar el atascamiento de las servoválvulas y dar lugar a una parada no programada o en el peor de los casos al embalamiento de la turbina, ocasionando la falla catastrófica de sus componentes.
Para controlar la formación de barnices, se le agregan a las bases lubricantes aditivos inhibidores de oxidación (antioxidantes), siendo los más comunes los fenoles inhibidos y las aminas aromáticas, los primeros trabajan muy bien controlando la formación de barnices a temperaturas por debajo de los 45ºC y los segundos por encima de los 70ºC. Se puede considerar que cuando los aditivos inhibidores de la oxidación a base de fenoles se consumen, las aminas empiezan a disminuir, la base lubricante se oxida rápidamente y los barnices inician su formación. Esto ocurre cuando empieza a aparecer ácido sulfúrico (H2SO4) en el aceite.

El objetivo con respecto a los barnices en el aceite es:

1. Que no se formen al final de la vida de servicio del aceite, aun cuando los aditivos inhibidores de la oxidación estén en el límite de agotamiento y la base lubricante se empiece a oxidar.
2. Se debe evitar que los filtros de aceite incentiven la formación de barnices al pasar el aceite por ellos, para lo cual es necesario que el nivel de limpieza ISO 4406-99 con el cual se debe mantener el aceite no sea menor de 16/15/12, excepto en casos especiales donde el fabricante de la máquina lo recomiende, ya que entre más exigente sea el nivel de limpieza por debajo del especificado anteriormente, mayores serán las posibilidades de que se formen barnices por las cargas electrostáticas que se presentan al pasar el aceite por los filtros con tamaños de poros muy restrictivos.
3. Los filtros de aceite deben ir montados después de los enfriadores de aceite, ya que los barnices son solubles por encima de los 55ºC e insolubles por debajo de los 45ºC.

Los barnices provenientes de la oxidación del aceite tienden a precipitarse en las partes más frías del sistema de lubricación y de control como es en el depósito de aceite, la zona de salida del aceite de los intercambiadores de calor, en las servoválvulas y en menor grado en la superficie de fricción (babbitt) de los cojinetes lisos radiales y de empuje, no obstante si se forman en estos mecanismos, el barniz restringe el flujo de aceite, afectando el enfriamiento y dando lugar a mayores temperaturas de operación que reducen el factor de seguridad ? de la película lubricante ho. Cuando los barnices se forman en el depósito de aceite y en los intercambiadores de calor, se reduce la transferencia de calor y la viscosidad del aceite disminuye afectando el espesor de la película lubricante. Ver Figura 2.

             

Figura 2 Barnices en el depósito de aceite de una turbina de vapor.

6.CARACTERISTICAS DEL BARNIZ

El barniz es una especie de pintura que se adhiere en forma de una capa muy delgada a las superficies metálicas, con una mayor afinidad con los materiales ferrosos que con el acero inoxidable 304, compuesto por la degradación de los aditivos antioxidantes y la oxidación de la base lubricante con un alto peso molecular de naturaleza polar que fluye desde el interior del aceite hacía las superficies metálicas y se adhiere dependiendo de la temperatura a la cual se encuentre. El color del barniz inicialmente es amarillo, dorado cobrizo y finalmente anaranjado. Forma una capa dura que el mismo aceite ISO 3448 no es capaz de desprender ya que su grado de solvencia, aun siendo un aceite mineral con base lubricante API Grupo II, obviamente en menor grado cuando el aceite usado es sintético del tipo PAO, por lo que es necesario cuando se cambie el aceite, hacerle al sistema de lubricación un flushing químico-hidráulico.

7.ELIMINACION DEL BARNIZ

Lo obvio, antes que tener como objetivo la eliminación de los barnices, es propender porque estos no se formen, pero si esto es factible que ocurra a través el tiempo con el aceite utilizado y con el diseño del sistema de lubricación de la máquina, entonces se deben tener en cuenta las tres alternativas siguientes para eliminar los barnices del aceite después de que estos se han formado:

1. Purificación electrostática: Se somete el aceite ISO 3448 a un campo eléctrico haciendo que las gomas ácidas se aglomeren y formen compuestos más grandes para ser retenidas en los filtros. Este es un proceso muy lento que puede generar alta presencia de humedad. La limitación de este proceso es que una vez que el aceite está libre de los barnices solubles, el barniz que se haya adherido a las superficies metálicas difícilmente es barrido por el aceite, porque éste no tiene la suficiente solvencia para desprenderlos y mantenerlos en suspensión y por lo tanto el aceite a mediano plazo se vuelve a contaminar con barnices.

2. Flushing químico hidráulico: Se lleva a cabo cuando el aceite ISO 3448 se cambia y se ha detectado la presencia de barnices en el aceite. Se drena el aceite usado, y se hace circular un producto químico desengrasante y anticorrosivo para que desprenda los barnices que estén adheridos a las tuberías de circulación de aceite, principalmente en las de retorno de aceite, y al depósito de aceite; terminado el proceso, el sistema de lubricación se lava con agua y se seca. Luego se hace circular un aceite de limpieza para llevar a cabo el flushing hidráulico. Es un proceso que requiere tiempo para su ejecución y que varía según el tamaño del sistema de lubricación, pero es muy confiable.

3. Media filtrante desechable: Se utiliza una media adsorbente de un material de celulosa comprimida, algodón, perlas de resina, que tienen una gran afinidad electroquímica con las gomas ácidas y con los barnices; el proceso se lleva a cabo con velocidades del aceite bajas y con reducidos caudales, por lo regular 2 gpm. La adsorción de los barnices puede ser de tipo físico y se denomina “fisisorción” o de tipo química y se denomina “quimisorción”. En el proceso de fisisorción, el elemento adsorbente y las gomas ácidas y barnices se unen por fuerzas electrostáticas, que permiten que queden retenidos en la media filtrante. En el proceso de “quimisorción” se utilizan productos químicos afines con la base lubricante y con los aditivos, que reaccionan con las gomas ácidas y barnices, formando compuestos más pesados que finalmente son retenidos en los filtros de aceite.

8.MONITOREO DEL ACEITE PARA DETECTAR LA PRESENCIA DE BARNICES

Con los análisis básicos de laboratorio a los aceites en servicio NO es factible determinar la presencia de barnices en el aceite, por lo que es necesario recurrir a pruebas especiales tales como:

1. Análisis espectrofotométrico cuantitativo (QSA):
2. Colorimetría de micro membrana MPC, ASTM D7843: Los depósitos insolubles en el aceite se extraen de la muestra usando un parche de membrana, luego el color del parche es analizado en un espectrofotómetro. Los resultados se reportan como valor delta E en la escala CIE LAB.
3. Cuantificación en membrana filtrante (MFQ): Se hace pasar la muestra de aceite a través de un filtro de material afin con los barnices, y luego por diferencia de peso se evalúa la cantidad de barnices que quedaron retenidos en el filtro.
4. Ultracentrífuga (UC). Se centrifuga una muestra del aceite a una velocidad entre 10.000 y 20.000 rpm y los residuos pesados que quedan se evalúan comparándolos con una escala visual y se les da un valor relativo.

La prueba de laboratorio más usual, económica y comúnmente utilizada es la de Colorimetría de micro membrana MPC, ASTM D7843.

9.CONTROL DE LA FORMACION DE BARNICES

En la práctica más que eliminar la consecuencia que es la presencia de barnices en el aceite y en el sistema de lubricación de la máquina, se debe trabajar es en las causas que los forman, por lo que es necesario mantener dentro de los valores máximos permisibles los elementos que propician la oxidación del aceite; obviamente teniendo en cuenta que el aceite haya sido seleccionado correctamente; como la temperatura del aceite en el depósito y en la zona de fricción, la cantidad de agua y de partículas sólidas contaminantes y metálicas como el hierro (Fe) y el cobre (Cu) presentes en el aceite; para lograr con este objetivo es necesario monitorear periódicamente la condición del aceite en el laboratorio por pruebas ASTM, ISO, infrarrojo y EEA, básicas y especiales, y de acuerdo con los resultados obtenidos, si alguno de los parámetros evaluados está en condición de Operación en Falla (alarma) o en Falla (EF) ejecutar los correctivos que sean necesarios en el menor tiempo posible para llevar nuevamente la condición del aceite a Operación Confiable (OC).

10. FRECUENCIA DE MONITOREO Y PRUEBAS DE LABORATORIO  

Cada tres meses se le deben efectuar al aceite mineral o sintético usado de las turbomáquinas las siguientes pruebas de laboratorio básicas:

1. Viscosidad en cSt/40ºC y cSt/100ºC, ASTM D445.
2. TAN (Número Acido Total), ASTM D664.
3. Contenido de modificadores de fricción, Espectrofotometría de Emisión Atómica, EEA, (ppm).
4. Contenido de agua, ASTM D95 o por Karl Fischer ASTM D533.
5. Contenido de partículas sólidas, ISO 4406-99.
6. Contenido de contaminantes metálicos, EEA, (ppm).
7. Contenido de contaminantes sólidos y líquidos, Infrarrojo.
8. Contenido de metales de desgaste, EEA, (ppm).

Cada año se le deben efectuar al aceite mineral o sintético usado las siguientes pruebas de laboratorio especiales, además de las básicas:

1. Demulsibilidad, ASTM D1401
2. Espuma, ASTM D892
3. RPVOT, (vida de servicio del aceite), ASTM D2272
4. Contenido de barnices, ASTM D7843
5. Antioxidantes Ruler. Prueba ASTM D6971

11.CORRELACION ENTRE EL TAN, CONTEO DE PARTICULAS, DEMULSIBILIDAD, ESPUMA, RPVOT, , BARNICES Y ANTIOXIDANTES

En la práctica en lo relacionado con los aceites minerales o sintéticos usados en turbomáquinas es muy importante tener claro la correlación que hay entre las pruebas básicas como el TAN mgr KOH/gr.ac.us. y el conteo de partículas ISO 4406-99 y las especiales como la de demulsibilidad ASTM D1401, espuma ASTM D892, RPVOT, ASTM D2272, contenido de barnices ASTM D7843 y antioxidantes ASTM D6971; ya que no es factible tomar decisiones acertadas e importantes, como por ejemplo, si el aceite se debe cambiar o no, o si es necesario cuando se cambie el aceite hacerle un proceso de flushing químico hidráulico o solo hidráulico al sistema de lubricación por circulación de aceite de la turbomáquina. De no efectuarse periódicamente las pruebas especiales de laboratorio sino solo las básicas y tomar decisiones teniendo en cuenta solamente éstas, se puede llegar a afectar la integridad operacional del activo ocasionando problemas de desgaste anormal o fallas por adhesión, fatiga superficial, erosión, abrasión o corrosión, o incurrir en altos costos de mantenimiento al cambiar aceites usados que aún tienen vida de servicio y que mediante un proceso de diálisis por termovacío o filtración o cambiándolo parcialmente puede continuar en servicio por un período de tiempo importante.

La siguiente es la correlación que es necesario hacer entre los resultados de laboratorio de la RPVOT, el TAN y el Conteo de partículas para la mejor toma de decisiones. Igualmente en este análisis se deben tener en cuenta nene tener en cuenta los resultados de laboratorio obtenidos de la demulsibilidad, espuma, barnices y antioxidantes:

1. RPVOT por encima de 200 minutos (OC: Operación Confiable), TAN bajo (OC), ISO 4406-99 alto (OF Operación en Falla o EF En Falla): Filtrar el aceite para darle el código de limpieza ISO 4406-99 requerido y mantenerlo en el rango OC.

2. RPVOT por encima de 200 minutos (OC), TAN alto (OF o EF), ISO 4406-99 alto o bajo (OC): Dializar el aceite por vacío y temperatura y filtrarlo hasta dejar el TAN en OC y el código de limpieza ISO 4406-99 en OC.

3. RPVOT menor de 200 minutos y mayor de 100 minutos (OF), TAN bajo o alto (OC, OF, EF), ISO 4406-99 bajo o alto (OC, OF, EF): Dializar el aceite por vacío y temperatura y filtrar. Si el TAN no queda en OC es necesario cambiar parcialmente el aceite como máximo por vez un 10% del volumen total. En la práctica se han obtenido muy buenos resultados cambiando hasta el 50% del aceite. Se evalúa el contenido de antioxidantes por la prueba Ruler, ASTM D6972 mínimo del 50% de antioxidantes, RPVOT, ASTM D2272 mínimo de 300 minutos, TAN, ASTM D664 dentro del valor OC, Conteo de partículas ISO 4406-99 dentro del valor OC, demulsibilidad, ASTM D1401 máximo de 35/30/15 a los 30 minutos y de 30/25/25 a los 60 minutos; espuma, ASTM D892 en la Secuencia I, máximo de 5/30010/0, en la Secuencia II máximo de 5/40010/5 y en la Secuencia III máximo de 5/30010/0; barnices MPC ASTM D7843 máximo de 15.

4. RPVOT menor de 100 minutos (EF), TAN bajo o alto (OC, OF, EF), ISO 4406-99 bajo o alto (OC, OF, EF): Programar el cambio de aceite en el menor tiempo posible. Efectuarle al aceite usado la prueba de barnices MPC, ASTM D7843 y si el contenido de barnices es mayor de 45 se le debe efectuar al sistema de lubricación (tuberías, depósito de aceite, intercambiadores de calor, carcasa de los filtros de aceite, etc) un flushing químico – hidráulico para eliminar los barnices y si es menor de este valor solo el flushing hidráulico.

12. VALORES TIPICOS EN LA RPVOT, ASTM D2272 PARA ACEITES NUEVOS

Los valores típicos en la RPVOT, ASTM D2272, de un aceite mineral nuevo de tipo turbina API Grupo I puede estar entre 300 y 500 minutos mientras que un aceite altamente refinado API Grupo II puede tener un valor de hasta 1000 y 1500 minutos. Se puede concluir que un aceite nuevo con un mayor valor en la RPVOT tendrá una mayor resistencia a la oxidación y por lo tanto una mayor vida en servicio en horas de operación.

13. CAMBIO DEL ACEITE

El cambio del aceite se debe programar cuando el aceite en la prueba RPVOT, ASTM D2272 tenga un valor entre 100 y 50 minutos. Por debajo de este valor se empiezan a formar los barnices porque el contenido de aditivos antioxidantes prácticamente se ha agotado y rápidamente la base lubricante se descompondrá, con el riesgo de que la capa fluida 3 de la película lubricante ho se rompa y se presente fricción metal – metal y por lo tanto un desgaste adhesivo anormal o falla por adhesión en los mecanismos lubricados.